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Auswuchten spezial:



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Oft ist das einzige Ergebnis beim Angeln,

dass der Wurm gebadet wurde - hier nicht ! 

 

 

Road Force Measurement™ 

Road Force Measurement™ ist neu für den Automobildienstleistungssektor. Dieses neue Messverfahren erkennt Reifen- und Rad-Uniformity, die seit Jahren in Montagewerken und Herstellungsanlagen gemessen wird. Mit Road Force kann Uniformity im Zusammenhang mit Reifen- und Rad-Vibrationen gelöst werden. Reifen-/Radmontage-Uniformity kann nur unter Belastung gemessen werden. 

Die Lastrolle auf der GSP9700 führt einen Computer-simulierten „Road Test" durch. Sie misst die Reifen-/Radmontage, um zu bestimmen, wie „rund" die Montage unter Belastung läuft. Bei einem Reifen, der nicht dem Straßenbelag ausgesetzt ist, wäre die Wuchtung mehr als ausreichend. Unter Belastung laufen jedoch nicht alle Reifen rund. Zum Beispiel kann eine eiförmige Reifen-/Rad-Baugruppe um ihre Achse ausgewuchtet werden, aber ein eiförmiges Reifenrad, das gegen eine Oberfläche belastet wird, würde keine ruhige Fahrt ermöglichen.

Um die Auswirkungen von Radialkraftschwankungen auf die Vibration zu verstehen, kann ein Modell eines Reifens verwendet werden. Die Reifenflanke und der Fußabdruck können als eine Ansammlung von Federn zwischen Felge und Reifenkontaktfläche verstanden werden. Wenn die „Federn” nicht von gleichmäßiger Steifigkeit sind, wird eine unterschiedliche Kraft auf die Achse ausgeübt und bewirkt, dass sie sich beim Drehen und Biegen des Reifens auf und ab bewegt. Diese Bewegung erzeugt eine Schwingung im Fahrzeug, die nichts mit dem Auswuchten zu tun hat.

Die GSP9700 Lastrolle übt eine Kraft von bis zu 1400 Pfund gegen die rotierende Reifen-Rad-Baugruppe aus, während sie das Road Force Measurement™ ausführt. Das GSP9700 misst den belasteten Rundlauf der Reifen-Rad-Baugruppe innerhalb von 0,002". Es zeichnet Datenpunkte auf, während die Komponente gedreht wird, und berechnet die radiale erste Harmonische der Reifen-/Radmontage und die erste Harmonische des Radlaufs. Der Scheitel-zu-Scheitel-Wert (Totaler Angegebener Auslauf) und die zweite, dritte und vierte Harmonische der Straßenkraft werden ebenfalls berechnet und für die Diagnose verwendet. Diese Messungen werden alle auf anderen Bildschirmen angezeigt.

Die Messungen des belasteten Rundlaufs werden mit der folgenden Gleichung in die Straßenkraftmessung in Pfund, Kilogramm oder Newton umgerechnet: 

(Belasteter Rundlauf) x (Reifenfederrate) = Straßenkraftmessung

Radialkraftschwankung 

Radialkraftschwankung ist ein industrieller Messbegriff, der die Reifen-Uniformity unter Last beschreibt und die Variation (auf und ab) der auf die Fahrzeugspindel einwirkenden Last misst (SAE-Praxis J332). 

Alle Reifen haben eine gewisse Ungleichmäßigkeit in der Reifenflanke und/oder im Fußabdruck, die auf Variablen im Herstellungsprozess zurückzuführen ist. Reifen-Uniformity-Messwerte können durch Felgenbreite, Felgenzustand und viele verschiedene Reifenmontagevariablen beeinflusst werden. Im Gegensatz zur Auswuchtung verbleibt nach dem ForceMatching oft eine kleine Menge RFV in der Reifen-/Radmontage und das ist im Allgemeinen akzeptabel.


Radialkraftschwankung erster Ordnung


Radialkraftschwankung vs. unbelasteter Lauffehler 

In der Fertigungsbranche wird die Reifen-Uniformity als Radialkraftschwankung bezeichnet. Die Uniformity der meisten heute hergestellten Reifen wird mit einer Maschine nach SAE-Praxis J332 gemessen. Diese Praxis ist in der Reifenbranche weit verbreitet und beschreibt Reifenprüfgeräte und -verfahren zur Messung der Radialkraftschwankung des Reifens. Diese Praxis betont die Wichtigkeit der Messung der Kraftschwankungen unter Reifenbelastung und erkennt unbelastete Lauffehlermessungen nicht an. 

Viele Reifenmontagebetriebe verfügen über große Produktionslinien, um die belastete Reifenkraftschwankung zu messen. Reifen, die nicht den Uniformity-Spezifikationen entsprechen, können durch zusätzliche Herstellungsverfahren, das sogenannte Kraftschleifen, unter die Spezifikation gebracht werden. Kraftschleifen dient der Verbesserung der Radialkraftschwankung durch Entfernen kleiner Gummiflächen an den Seiten und der Aufstandsfläche der Lauffläche. Kraftschleifen kann die unbelastete Lauffehlermessung nicht verbessern (und erhöht sie in manchen Fällen).

Ein Reifen mit einer hohen Anzahl unbelasteter Radiallauffehler kann vibrationsfrei sein, während ein Reifen mit geringen unbelasteten Radiallauffehlern vibrieren kann. In vielen Fällen verzichten die Reifenhersteller auf die unbelastete Lauffehlermessung, da diese Informationen nicht so wertvoll sind wie die Reifenkraftschwankungen, wenn es um die Analyse der Ursachen von Fahrstörungen geht.

In der Vergangenheit waren Servicestellen für die Lösung von Problemen mit Reifen-/Radvibrationen nicht in der Lage, die Reifenkraftschwankungen zu messen. Die Größe und die Kosten der Fabrikmaschinen waren unerschwinglich. Um diesen Mangel an Außendiensttechnik auszugleichen, haben viele Automobil- und Reifenhersteller Servicegrenzen für unbelastete Lauffehler in der Reifen-/Radmontage veröffentlicht.

Eine branchenübliche Praxis ist die Messung des unbelasteten Lauffehlers in der Mitte des Reifenprofils mit einem relativ preiswerten Messgerät. Allerdings hat diese Messung wenig mit dem tatsächlichen Ausmaß der im Fahrzeug spürbaren Fahrstörung zu tun. So kann z. B. ein Satz Federn eine unbelastete Höhenmessung gleicher Länge haben, aber wenn er zusammengedrückt wird, können unterschiedliche Kräfte bei gleicher Druckhöhe auftreten.

Radialkraftschwankung In Perspektive gesetzt

In der Vergangenheit wurden die meisten Schwingungen der Reifen-/Radmontage in Bezug zum Auswuchten betrachtet. Aus diesem Grund neigen Reifenservice-Profis dazu, Reifen-/Radvibrationen in Bezug zum Auswuchtgewicht zu setzen. Road Force wird am besten verstanden, wenn sie auf die Menge des Auswuchtgewichts bezogen wird, die erforderlich ist, um eine ähnliche Schwingung wie bei einem Rad zu verursachen, das unter Last rollt. Mit anderen Worten: „Wie viel Road Force erzeugt eine ähnliche Schwingung wie die durch die Reifenunwucht verursachte?

Die meisten Reifenservice-Profis und Werks-Servicehandbücher sind sich einig, dass die verbleibende statische Unwucht nicht größer sein sollte als 0,30 Unzen auf durchschnittlich großen Rädern und 0,60 Unzen auf größeren Leichtlastkraftwagenrädern.

Radialkraft wird durch Messung des belasteten Radiallauffehlers ermittelt. Bei einer durchschnittlichen Reifen-/Radmontage eines Pkw entspricht ein Tausendstel Zoll (0,001") belasteter Radiallauffehler etwa einem Pfund Road Force.

Tests an einem Chevrolet Lumina wurden mit einem Rollenprüfstand in einem Testlabor in Detroit durchgeführt. Der Zweck dieses Tests war die Feststellung, wie viel Auswuchtgewicht erforderlich wäre, um die gleiche Kraftgröße zu erreichen wie bei einem belasteten Rundlauf.

Die Fahrzeugtests wurden bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchgeführt. Der erste Test wurde bei 50 Meilen pro Stunde, der zweite Tests bei 70 Meilen pro Stunde durchgeführt.

Bei 50 MPH: 
Ein belasteter Rundlauf von 0,030" (etwa 30 Pfund) verursachte das gleiche Maß an Vibration wie eine Radunwucht von 1,5 Unzen (42 Gramm) bei 50 mph. Dies ist  5 Mal höher als der Ungleichgewichtsgrenzwert von 0,30 (1/4) Unzen.

Bei 70 MPH:
Ein belasteter Rundlauf von 0,030" (etwa 30 Pfund) verursachte das gleiche Maß an Vibration wie eine Radunwucht von 75 Unzen (21 Gramm) bei 70 mph. Dies ist1 1/2 Mal höher als der Ungleichgewichtsgrenzwert von 0,30 (1/4) Unzen.


Auswuchten kann jeder?




...wir können mehr!  

- laterale (seitliche) Unwucht auswuchten
- radiale (höhe) Unwucht auswuchten
- Drallwirkung optimieren mit Montagevorschlag
- Rundlaufmessung mit Ausdruck
- Straßenkraftmessung zur Optimierung Felge/Reifen


Bilder aus unserer Praxis:




Lateralkraft-Messfunktion

 

Die Lateralkraft-Messfunktion des GSP9700

Mit am schwierigsten zu beheben sind Drallprobleme. Die Lenkkräfte in den Reifen sind am schwersten zu erfassen und stellten bis vor kurzem nicht messbare Bedingungen dar, die zu Drallproblemen führten. Dieses Problem ließ sich zwar in Straßenversuchen verifizieren, jedoch war die beste Platzierung der Reifen am Fahrzeug unbekannt… bis jetzt.

Mit der neuen StraightTrak® LFM-Funktion (Lateral Force Measurement) des GSP9700 lassen sich verborgene Drallprobleme eliminieren und in vielen Fällen die Geradeausstabilität des Fahrzeugs dramatisch verbessern.





• Löst Vibrationsprobleme,

  die mit traditionellen Wuchtmaschinen nicht zu beseitigen sind.


Erfasst Unwucht unabhängige, radiale Kraftschwankungsprobleme, ausgelöst durch:
   -Reifen Uniformität.
   -Reifen- und Felgenlauffehler (Runout).
   -Zentrierungsfehler.
   -Schlechter Wulstsitz.

• Schnelle Fehlersuche und Reparatur
  Schnelle Wertermittlung der kompletten Radmontage,

  die radiale Vibrationen erzeugen und einfache „Schritt für Schritt“

  Instruktionen für deren Beseitigung.

• Identifizieren des Fahrzeug - Seitenzugs
  Die optionale Messung des Seitenzugs (StraightTrak® LFM**),

  misst die laterale Reifenkraft, bezieht diese Informationen auf

  den kompletten Satz Reifen und gibt

  Vorschläge, wo die Reifen am Fahrzeug montiert werden sollen,

  um den geringsten Seitenzug zu haben –

  da dieses bei der Achsvermessung nicht festgestellt werden kann.

• Erhöhte Verbesserung der Fahreigenschaft

  Diese Methode des Matchens wurde bisher nur in der Erstausrüstung

  der Fahrzeughersteller angewendet um bei Neufahrzeugen gute

  Fahreigenschaften zu gewährleisten.


Video zur Technik: